Der Schienenstrang Zürich – Winterthur ist Teil der nationalen West-Ost-Achse, fahrgaststärkste S-Bahnlinie der Schweiz und Güterzugkorridor. Der ganze Verkehr drängt sich zwischen Effretikon und Winterthur auf einer einzigen Doppelspur. Dieser Abschnitt gehört zu den grössten Engpässen des Schweizer Schienennetzes.

Ein wesentlicher Ausbau des S-Bahn-Angebots zwischen Zürich und Winterthur ist deshalb nicht mehr möglich.

Übersichtskarte über das Schienennetz zwischen Zürich und Winterthur. Beim Hürlistein, vor Effretikon verengt sich das Netz auf eine einzige Doppelspur. Diesen Engpass zu beheben hat sich die Initiative «Schienen für Zürich» zum Ziel gesetzt.

Zwischen Zürich und Winterthur stieg die Zahl der durch die Bahn täglich beförderten Personen jedes Jahr um beinahe 4000 an.

Entwicklung der täglichen Fahrgastzahlen  im Korridor Zürich - Winterthur

In der Spitzenstunde fahren aktuell 15 Züge (Fernverkehr und S-Bahn) in einer Richtung auf einem einzigen Gleis durch das Nadelöhr Effetikon –Winterthur. Die auf dieser Strecke verkehrende S 12 ist heute die am meisten genutzte S-Bahn im ganzen Kanton Zürich.

Mit punktuellen Massnahmen wird nun versucht, die Strecke zwischen Zürich und Winterthur zu verbessern (s. ZEB). Diese Massnahmen sind aber ungenügend und sie kommen zu spät. Soll einerseits die zusätzliche Nachfrage auf der Schiene befriedigt und soll andererseits ein Ausbau der Autobahnen vermieden werden, bleibt nur ein Ausbau dieses Engpasses – und zwar so schnell wie möglich.

Zunahme des Schienenverkehrs Winterthur – Zürich (Spitzenstunde): Heute verkehren 15 Züge. Bei ZEB sind in der Regelstunde 16 Züge pro Richtung vorgesehen. Wächst der Schienenverkehr bis 2025 mit jährlich 3% müssen 20 Züge pro Stunde und Richtung geführt werden. Wächst der Strassenverkehr ab 2016 – wenn die A1 definitiv ausgelastet ist – nicht mehr, sind 22 Züge notwendig.

ZEB ist die Abkürzung für “Zukünftige Entwicklung Bahnprojekte“. ZEB stellt eine nächste Etappe des Konzepts Bahn 2000 dar.

ZEB soll ab 2017 bis 2030 umgesetzt werden. Dieser späte Umsetzungsbeginn ist hauptsächlich finanzpolitisch begründet, weil vorher die in den FinöV-Fonds fliessenden Mittel für die Fertigstellung des neuen Gotthardtunnels benötigt werden.

Mit ZEB wird der Nutzen und die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Schieneninfrastruktur mit meist kleineren bis mittelgrossen Einzelmassnahmen gezielt erhöht. ZEB ist nicht der grosse Wurf. Es stellt vielmehr einen pragmatischen, den knappen Mitteln angepassten nächsten Schritt für den Ausbau der Schieneninfrastruktur dar. ZEB ist ein gutes Projekt; es kommt jedoch sehr spät und seine finanziellen Mittel und planerischen Möglichkeiten sind beschränkt.

Seit 1990 hat die Zahl der Fahrgäste des öffentlichen Verkehr an der Grenze zur Stadt Zürich jährlich um 4.7 Prozent zugenommen. Das ist mehr als eine Verdoppelung in 17 Jahren (+ 104%). Gleichzeitig blieb der motorisierte Verkehr auf der Strasse praktisch konstant. Diese für die Bewohnerinnen und Bewohner und die Umwelt erfreuliche Entwicklung ist einerseits auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen, andererseits waren die Strassen der Stadt bereits 1990 weitgehend gefüllt. Und seither sind kaum mehr neue Strassen hinzugekommen.

Und so soll es weiter gehen: Bis 2015 rechnet der ZVV mit einer Zunahme von 40%; bis 2025 gar mit 80%. Queren heute rund 326'000 Fahrgäste mit öffentlichen Verkehr die Stadtgrenze Zürichs, werden es 2025 rund 560'000 sein.

Zwischen der Situation an den Grenzen der Stadt Zürich 1990 (Inbetriebnahme der S-Bahn) und derjenigen auf der Strecke Zürich - Winterthur heute, bestehen Parallelen: Ausgelastete Infrastrukturen bei Schiene und Strasse. Wird die Schiene ausgebaut, die Strasse jedoch nicht, erfolgt das gesamte Verkehrswachstums auf der Bahn. Der Modalsplit verändert sich zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs.

Mit der Volksinitiative „Schienen für Zürich“ wird damit ein klares verkehrspolitisches Ziel verfolgt: Eine Eindämmung des stetig wachsenden motorisierten Privatverkehrs (mIV). Das bedeutet zwar noch keine – umweltpolitisch an sich notwendige – Reduktion der Belastungen durch den Strassenverkehr, aber immerhin eine Plafonierung.

Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs an der Stadtgrenze von Zürich. Seit 1990 betrug die Zunahme 4.7% pro Jahr. Gemäss Prognose ZVV soll der öffentliche Verkehr mit 3% jährlich weiter wachsen. Seit 1990 hat der grenzüberquerende Autoverkehr kaum noch zugenommen.

Die Volksinitiative „Schienen für Zürich“ verlangt für die Schliessung der Doppelspurlücke im Kempttal einen Rahmenkredit von 520 Mio. Fr. Für den Ausbau der A1 von sechs auf acht Fahrspuren müssten etwa 1.6 Mrd. Franken eingesetzt werden. Sollte statt diesem Achtspur-Ausbau zwischen Zürich und Winterthur eine neue, vierspurige Autobahn gebaut werden, ergeben sich Kosten von etwa 2.4 Mrd. Fr. (Vergleichsbasis: Oberlandautobahn mit 10.2 km Länge, 50% Tunnelanteil und Kosten von 1.2 Mrd. Fr.). Der Strassenausbau kostet damit das drei- bis fünffache des Schienenausbaus.

Kostenvergleich zwischen Ausbau Schiene, resp. Ausbau Nationalstrasse A1: Für den durchgehenden Vierspurausbau der Bahn verlangt die Initiative „Schienen für Zürich“ eine Betrag von 520 Mio. Fr. Soll die A1 auf acht Fahrspuren ausgebaut werden, werden 1.6 Mrd. Fr. benötigt. Ein zweite, vierspurige Autobahn zwischen Zürich und Winterthur würde etwa 2.4 Mrd. Fr. kosten.

Der Rahmenkredit setzt sich aus zwei Teilen zusammen. Einerseits sollen Massnahmen aus ZEB (u.a. das vierte Gleis zwischen Hürlistein und Effretikon sowie das vierte Gleis zwischen Tössmühle und Winterthur) durch den Kanton Zürich vorfinanziert werden. Das dringend benötigte Bundesgeld steht erst ab ca. 2017 zur Verfügung. Andererseits soll die rund 6.5 km lange Doppelspurstrecke zwischen Effretikon und Tössmühle endlich mit einer zweiten Doppelspur ergänzt werden.