Als erste Partei hat die SP des Kantons Zürich an ihrem Parteitag vom 24. Juni 2010 die Parole für die Abstimmung über den Bahnausbau zwischen Zürich und Winterthur gefasst. Wie schon die Kantonsratsfraktion unterstützen die Delegierten der SP die Volksinitiative. Wie Kantonsrätin Sabine Ziegler ausführte, könnten mit neu vier Spuren und der Trennung von Güterverkehr, S-Bahn und Fernverkehr täglich rund 600 Züge mehr eingesetzt werden. Die komfortablere Lösung mit einem «Brüttenertunnel» sei reines Traumdenken und nicht finanzierbar. Mit 104 gegen 10 Stimmen war die Parolenfassung anschliessend eindeutig.
Podiumsdiskussion
Restaurant Wartmann
Rudolfstrasse 15, Winterthur (beim Bahnhof)
Volle Züge, Kapazitätsengpässe auf der Schiene – die Bahn zwischen Zürich und Winterthur muss dringend ausgebaut werden und zwar schnell, sicher, zuverlässig und kostengünstig. Doch die Politik im Kanton Zürich schläft und will nochmals 20 Jahre warten. Deshalb hat der VCS eine Volksinitiative für den schnellen Bahnausbau zwischen Zürich und Winterthur gesammelt, über die im September abgestimmt wird.
Paul Romann, dipl Architekt ETH / Ingenieur SVI
Einführungsreferat
Podiumsdiskussion unter der Leitung von: Oliver Fueter, Radio DRS
Contra
Markus Hutter, Nationalrat FDP
Max Binder, Nationalrat SVP
Pro
Martin Bäumle, Nationalrat GLP
Mario Fehr, Nationalrat SP
Heute hat der Zürcher Kantonsrat die Volksinitiative für einen Bahnausbau entlang der bestehenden Strecke zwischen Effretikon und Winterthur abgelehnt. Die Mehrheit argumentierte vor allem damit, dass man den Ausbau des Brüttener-Tunnels wolle. Dies obwohl der Bund vor wenigen Tagen klar gemacht hatte, dass in seiner Gesamtschau über die Entwicklung des Schweizer Bahnnetzes, mit dem Titel "Bahn 2030" ein Brüttener-Tunnel definitiv nicht mehr vorgesehen ist. Die Argumentation der Tunnel-Befürworter, vor allem aus der SVP und der FDP ist denn auch erstaunlich. Während in allen bürgerlich dominierten Parlamenten Sparen als wichtigste Pflicht erscheint, soll hier für ein Projekt, das nicht mehr Kapazitäten als der oberiridische Ausbau bringt, 1 Milliarde Franken mehr ausgegeben werden.Dabei muss der Brüttener-Tunnel aber zuerst einmal die Vernehmlassung auf Bundesebene bestehen, dann in Bundesrat und Parlament mehrheitsfähig sein und dann vielleicht auch noch ein Volksabstimmung auf eidgenössischer Ebene bestehen. Völlig ungeklärt und wohl auch heftigst umstritten ist die Finanzierung von "Bahn 2030". Das Bundesamt für Verkehr rechnet damit, dass während 10 Jahren jährlich 300 bis 600 Millionen Franken Zusatzeinnahmen nötig sind, um "Bahn 2030" zu finanzieren und da käme der Brüttener-Tunnel noch dazu.
Die Volksinitiative dagegen erlaubt es dem Kanton Zürich selber tätig zu werden. Sie fordert einen Rahmenkredit von 520 Millionen Franken. Für rund 220 Millionen Franken hat der Bund schon Projekte selber bewilligt, für den restlichen Ausbau von 300 Millionen Franken besteht eine klare Absicht, diese zu übernehmen. Der Kanton Zürich könnte hier mit einer Vorfinanzierung das Vorhaben beschleunigen.
Nach der Kantonsratsdebatte ist nun der Weg für das Zürcher Stimmvolk frei, selber zu bestimmen, wie schnell es einen Ausbau der Strecke zwischen Zürich und Winterthur will. Der Abstimmungstermin ist vom Regierungsrat noch nicht bestimmt. Möglich wäre eine Abstimmung am 26. September 2010.
In der Diskussion um die Behebung eines der grössten Engpässe im Schweizer Eisenbahnnetz, nämlich zwischen Zürich und Winterthur, hat das BAV heute eine klare Position bezogen. Im Zusammenhang mit der Auslegeordnung über die Entwicklung des Schweizer Eisenbahnnetzes und dessen Finanzierung hat sich das BAV für einen realistischen und kostenbewussten Bahnausbau ausgesprochen. Das Bahnnetz soll weiter entwickelt werden, aber um der stark steigenden Nachfrage – in der ganzen Schweiz – zu entsprechen, werden pragmatische Lösungen vorgeschlagen, die für viele Regionen eine Verbesserung bringen. Für die Strecke zwischen Zürich und Winterthur schlägt das BAV als notwendige Infrastrukturmassnahme eine „Engpassbehebung durch den Ausbau entlang bestehender Strecke“ vor. Der Ausbau der bestehenden Strecke entspricht damit der Volksinitiative des VCS, mit einem dritten und vierten Gleis für 300 Mio Franken die Bahnstrecke zwischen Effretikon und Winterthur ausbauen will.
Der vom Zürcher Regierungsrat favorisierte, 1.3 Mia Franken teure Brüttenertunnel, wird in der Präsentation des BAV mit keinem Wort erwähnt, was sich auch mit der Feststellung deckt, dass der Brüttenertunnel im Sachplan Verkehr des Bundes ebenfalls keine Aufnahme gefunden hat. Sollte der Kanton Zürich weiterhin am Luxusprojekt Brüttenertunnel festhalten wollen, so ist für das BAV klar: die “Kantone zahlen die Kostendifferenz zum Bundesvorschlag, inkl. ungedeckte Betriebskosten.“
Damit ist für den VCS bestätigt, dass die Volksinitiative für ein drittes und viertes Gleis, auf der bestehenden Strecke zwischen Effretikon und Winterthur, als schnell realisierbare und deutlich kostengünstigere Lösung – in Übereinstimmung mit dem Bund – die beste Antwort auf die stetig steigende Nachfrage der Bahnfahrenden auf dieser Strecke ist. Sie bietet insbesondere auch den Vorteil, dass der Kanton Zürich aktiv und selbständig seine Schrittmacherrolle im Ausbau des öffentlichen Verkehrs wahrnehmen kann. Mit diesem raschen Bahnausbau der Volksinitiative kann der Kanton Zürich das Schienennetz, im Konsens mit dem Bund, auf die Anforderungen der Zukunft ausrichten und die umweltgerechten Entwicklungsmöglichkeiten der Zentren gewährleisten.
Im Kantonsrat ist man sich offenbar einig, dass zwischen Zürich und Winterthur einer der grössten Engpässe im Schweizer Schienennetz vorhanden ist. Das ist immerhin schon positiv. Die realen Probleme der Pendlerinnen und Pendler, die zwischen diesen beiden Städten verkehren, sind denn auch tagtäglich offenbar. Nun ist aber eine Mehrheit der vorberatenden Kommission im Kantonsrat willens, den Kopf in den Sand zu stecken und darauf zu vertrauen, dass der Bund dieses Problem irgendwann, irgendwie schon lösen werde. Angesichts leerer Bundeskassen und den Sparbemühungen der SBB gerade im Infrastrukturbereich, erscheint diese Hoffnung allerdings nicht als sehr begründet. Nun ist der Kanton Zürich aber nicht irgendein Kleinkanton, der gnädig auf Subventionen aus Bern hoffen muss. Zürich ist der wirtschaftlich bedeutendste Kanton in der Schweiz und wäre deshalb gut beraten, wenn er zukunftsgerichtete Lösungen zum Ausbau des umweltverträglichen, öffentlichen Verkehrs selber an die Hand nehmen würden. Genau das aber schlägt der VCS Zürich mit seiner Volksinitiative für einen Ausbau des Schienennetzes zwischen Zürich und Winterthur vor. Denn wer selber nicht zur Lösung eines Problems beitragen will, ist selber ein Problem.
Die Bahnstrecke zwischen Zürich und Winterthur ist heute eine der grössten Engpässe im Zürcher, ja im Schweizer Eisenbahnnetz. Und wegen stark steigender Passagierzahlen wird es täglich enger. Das weiss auch der Regierungsrat. Doch schon heute ist absehbar, dass die kurzfristigen Massnahmen des Regierungsrates nicht genügen und dass das zweispurige Nadelöhr zwischen Effretikon und Winterthur leider bestehen bleibt. Gerade deshalb ist dieses Nadelöhr mit einem dritten und vierten Gleis, wie das die Initiative des VCS verlangt, schon heute zu planen und zu bauen. Nur so kann ein bedarfsgerechter Ausbau im Engpass Zürich-Winterthur, wie ihn auch der Regierungsrat voraussieht, fristgerecht gewährleistet werden.
Die Ablehnung der VCS-Initiative begründet der Zürcher Regierungsrat vor allem damit, dass es Aufgabe des Bundes sei, den Ausbau der Strecke Zürich-Winterthur zu finanzieren. Dabei blendet der Regierungsrat aus, dass erstens zwei Drittel der Züge in den Spitzenzeiten der Zürcher S-Bahn dienen. Zweitens ist klar, dass heute kein Schienenausbau, auch von teilweise nationalen Projekten, ohne eine starke Mitbeteiligung, also eine Vorfinanzierung, der Kantone auskommt. Die SBB haben hier eine klare Haltung: An der Bilanzpressekonferenz der SBB vom 2. April 2009 führte SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi aus: „Damit die dringendsten Bauprojekte aus dem Kernangebot ZEB rechtzeitig zur Verfügung stehen, braucht es aber zwingend Vorfinanzierungslösungen. Gefragt sind hier alle beteiligten Partner, namentlich auch die Kantone.“ Dann lobt Gygi die Zürcher Regierung, weil sie die Vorfinanzierung der Durchmesserlinie (ebenfalls eine VCS-Initiative) übernommen habe, denn „dabei handelt es sich um eines der Kernstücke, ja quasi um die Aorta unseres Schienennetzes.“
Beim Entscheid zwischen einem frist- und bedarfsgerechten Ausbau des Engpasses Zürich-Winterthur, mit einem Kostenrahmen von rund 520 Mio Franken, wie es der VCS vorsieht und der schon 20-jährigen Hoffnung für den Bau des Brüttenertunnels mit Zeithorizont 2030 und Kosten von rund 1.3 Mia Franken, hat sich die Zürcher Regierung leider für die Schneckenpost entschieden.
Diese Haltung entspricht aber nicht der Dynamik, wie sie in Zukunft im öffentlichen Verkehr notwendig ist – aber auch nicht den Anforderungen und Wünschen der Bevölkerung nach einem Ausbau des umweltgerechten, öffentlichen Verkehrs.
Es stünde der grössten Wirtschaftsregion der Schweiz und ihrem Selbstverständnis gut an, bei Infrastrukturausbauten nicht einfach tatenlos auf Bundeshilfe zu warten wie irgendein Kleinkanton, sondern, wie das der VCS bei der Durchmesserlinie getan hat, eine Schrittmacherrolle zu übernehmen. Nachdem der Regierungsrat sich für die Schneckenpost entschieden hat, ist es nun am Parlament und dann am Zürcher Stimmvolk zu entscheiden, ob der Kanton Zürich ein hilfloser Subventionsempfänger sein und auf den St. Nimmerleinstag warten will, oder ob der Kanton Zürich auch in Zukunft eine zentrale Rolle beim Ausbau der wichtigen Bahninfrastruktur hat.
Gemäss Medienberichten lehnt offenbar der Zürcher Regierungsrat die VCS-Initiative „Schienen für Zürich: Rahmenkredit für den Ausbau der Bahnlinie Zürich-Winterthur“ ab. Mit der Ablehnung der Initiative zeigt die Zürcher Regierung einmal mehr ihre militant passive Haltung gegenüber dringlichen Bahnausbauten.
Es ist noch in unschöner Erinnerung, wie der Regierungsrat sich bei Bahn 2000 mit einem Viadukt mitten durchs Wohnquartier und einem unattraktiven Nebenbahnhof bei der Sihlpost für mindestens 25 Jahre begnügte. Er realisierte schon damals nicht, wie wichtig der Bahnverkehr für den Kanton Zürich ist und dass mit Bahn 2000 auch der Zürcher Hauptbahnhof und das Streckennetz der S-Bahn dringend angepasst und ausgebaut werden mussten. Erst mit der Volksinitiative des VCS für einen neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse wurde der Zürcher Regierungsrat dazu veranlasst, die Bahnausbauten mit einer guten Abstimmungsvorlage an die Hand zu nehmen. Heute ist der Durchgangsbahnhof im Bau und zählt zu den Schlüsselprojekten im Bahnbereich.
Und einmal mehr: obwohl bekannt ist, dass die Strecke zwischen Zürich und Winterthur einen der grössten Engpässe im Schweizer Schienennetz darstellt, begegnet der Regierungsrat diesem drängenden Problem im Bahnverkehr nicht aktiv, sondern wartet lieber auf den so genannten „Brüttener Tunnel“, der frühestens 2030 realisiert wird. Und auch das ist unsicher.
Was auch immer die eidgenössischen Räte für das Jahr 2030 beschliessen wollen, eine solch abwartende Haltung des Regierungsrates gegenüber Bahnprojekten auf Zürcher Boden ist unverständlich und dem Kanton Zürich nicht angemessen.
Die Direktion der Justiz und des Innern des Kantons Zürich hat in den letzten Monaten die Unterschriften der kantonalen Volksinitiative geprüft. Die Volksinitiative ist nun definitiv zustande gekommen. Der VCS Zürich sorgt dafür, dass ein drängendes Problem im Bahnverkehr in absehbarer Zeit behoben werden kann. Denn schon heute sind die Züge zwischen Zürich und Winterthur, vor allem in den Pendlerzeiten, chronisch überlastet.
Die Bahnstrecke zwischen Effretikon und Winterthur ist heute eine der grössten Engpässe im schweizerischen Eisenbahnnetz. Zudem weist die Strecke Zürich – Winterthur die stärkste Verkehrszunahme im Kanton Zürich auf: wie jedes Jahr stiegen auch 2008 die Passagierzahlen auf diesem Streckenabschnitt einmal mehr stark an. Die mit dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember wirksam gewordenen Sofortmassnahmen sind zwar zu begrüssen, ändern aber am grundsätzlichen Problem nichts. Die Strecke zwischen Zürich und Winterthur muss ausgebaut werden.
Die Volksinitiative des VCS Zürich nimmt nun den Kanton Zürich in die Pflicht. Zu hoffen ist, dass der Kanton Zürich die Anregung des VCS, ähnlich wie beim unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, aufnimmt und das Problem einer schnellen Lösung zuführt.
Der VCS Zürich hat seine neue Volksinitiative zum Ausbau eines der grössten Engpässe im schweizerischen Eisenbahnnetz eingereicht. Mit über 8000 Unterschriften wurde die für eine kantonale Volksinitiative erforderliche Zahl von Unterschriften weit übertroffen. Das zeigt, dass die Initiative des VCS Zürich dafür sorgt, dass ein drängendes Problem im Bahnverkehr in absehbarer Zeit behoben werden muss und kann. Denn schon heute sind die Züge zwischen Zürich und Winterthur, vor allem in den Pendlerzeiten, chronisch überlastet.